Können chinesische Autohersteller nun, da Japans „National EV Alliance“ gegründet wurde, weniger Tricks untereinander anwenden?

Wenn man fragt, was das Selbstbewusstsein einheimischer Marken am besten widerspiegelt, dann sind es die vier Worte „Joint Ventures in nichts nachstehen“. Tatsächlich haben auch einige einheimische Marken einige beliebte Produkte hergestellt, deren Verkaufszahlen denen von Joint Ventures in nichts nachstehen, wie etwa Geely Boyue, Haval H6 und GAC Trumpchi GS8. Gibt es jedoch immer noch eine Kluft zwischen einheimischen Marken und Joint-Venture-Marken? Natürlich gibt es das. Auf dem Weltmarkt hinkt die Größe einheimischer Marken noch immer weit hinter der Größe der Automobil-Großmächte wie Europa, den USA und Japan hinterher.

Was ist der Unterschied zwischen einheimischen Marken und Joint-Venture-Marken? Manche Leute sagen, dass es an der Ansammlung von Erfahrungen im Automobilbau liegt, doch 91che ist der Meinung, dass die größte Lücke im Zusammenhalt der chinesischen Automobilunternehmen liegt, und genau darin liegt der Vorteil ausländischer Automobilunternehmen.

Die Gruppenwärme anderer Menschen

Am 4. August 2017 unterzeichneten Toyota und Mazda eine Kooperationsvereinbarung und die beiden Parteien investierten gemeinsam in die Gründung der National EV Alliance (EV.Common Architecture Spirit.Co.), um die Forschung und Entwicklung der Elektrofahrzeugtechnologie voranzutreiben und neue Forschungs- und Entwicklungstechnologien auszutauschen, wodurch Kosten gesenkt und der Forschungs- und Entwicklungsprozess beschleunigt werden.

Einige Monate später, Ende 2017, kündigten die vier japanischen Autogiganten Suzuki, Daihatsu, Subaru und Hino an, dass sie sich dem oben genannten, von Toyota geführten Unternehmen anschließen würden, ihre eigene Technologie einbringen, gemeinsam die Forschungs- und Entwicklungskosten tragen und technologische Errungenschaften teilen würden, jedoch keine eigenen Anteile an diesem Technologieunternehmen besitzen würden. Dies markiert auch die Bildung der Grundstruktur der von Toyota geführten National EV Alliance.

Tatsächlich ist es für japanische Autohersteller nichts Neues, zusammenzuhalten. Als der neu ernannte Präsident der Toyota Motor Corporation, Katsuaki Watanabe, 2005 über die Übernahme von Subaru durch die Toyota Motor Corporation sprach, sagte er: „Wir haben die Pflicht, unseren Konkurrenten zu helfen, insbesondere wenn sie in Schwierigkeiten sind.“

Ebenfalls Ende April 2016 geriet Mitsubishi Motors ebenso wie Volkswagen in den „Spritverbrauchsskandal“. Doch weniger als eine Woche nach Aufdeckung des Mitsubishi-„Kraftstoffverbrauchsskandals“ investierte Nissan Motors 237 Milliarden Yen (ca. 1,84 Milliarden US-Dollar), um über 30 Prozent der Mitsubishi-Motors-Aktien zu erwerben. Damit gründete das Unternehmen die Renault-Nissan-Mitsubishi-Allianz, die heute zu den drei größten Konzernen mit den höchsten Verkaufszahlen weltweit zählt.

Auch in Europa und den USA ist die Zusammenarbeit zwischen Automobilherstellern üblich. Vor nicht allzu langer Zeit enthüllten die Medien, dass deutsche Autogiganten wie Volkswagen, Mercedes-Benz und BMW in den 1990er Jahren begannen, eine Allianz zu bilden. Mercedes-Benz und BMW, die sich scheinbar gegenseitig bekämpften, hatten sich eigentlich schon vor langer Zeit zu einer stillschweigenden Übereinkunft geeinigt: Sie konzentrieren sich auf Luxus und Fahrkomfort, und ich konzentriere mich auf das Fahrerlebnis.

Viele Redakteure von Autotestfahrten hatten bei vergleichenden Bewertungen von Mercedes-Benz und BMW auf gleichem Niveau immer eine Frage: Mercedes-Benz hat die Fahrkontrolle nie wesentlich verbessert und BMW hat bei der Verfeinerung seines Innenraums nie einen qualitativen Sprung gemacht. Haben sie das im Voraus besprochen? Das stimmt! Sie lassen sich gegenseitig gehen.

Darüber hinaus haben Fiat und GM, Mercedes-Benz und Infiniti bei Produktionsplattformen zusammengearbeitet, und PSA und BMW haben gemeinsam kleine Turbomotoren entwickelt. Sie alle verstehen es, sich zusammenzuschließen, was auch ein wichtiger Faktor dafür ist, warum europäische und amerikanische Länder sowie Japan weltweit führende Positionen in der Automobilindustrie erreicht haben. Die Automobilgiganten, die mächtiger sind als die chinesischen Autokonzerne, verstehen die Bedeutung der Einheit tatsächlich besser als wir. Sollten einheimische Marken nicht darüber nachdenken?

Hinterhältige Machenschaften chinesischer Autobauer

In China gibt es ein Sprichwort: Die Menschen haben Angst davor, berühmt zu werden, genauso wie Schweine Angst davor haben, fett zu werden. Dieser Satz trifft auch auf die chinesische Automobilindustrie zu. Ein leitender Angestellter von BYD beschwerte sich: „Sobald es im Internet negative Nachrichten über BYD gibt, werden diese von einigen von großen Staatsunternehmen angeheuerten Internet-Trollen mit großer Begeisterung weitergeleitet!“ Führungskräfte von Geely beschwerten sich: „Jedes Mal, wenn Geely ein neues Auto auf den Markt bringt, wimmelt es im Internet von Autokritikern, und es kommt zu schmutzigen Überschwemmungen.“

Sogar Geely und BYD waren so. Noch heftigere Kritik wurde naturgemäß gegen Great Wall Motors geübt, das in diesem Jahr kaum Werbung machte. Die entsprechenden Verantwortlichen von Great Wall Motors drückten diese negativen Vorkommnisse noch deutlicher aus: Auf den Spitzenreiter werde jetzt geschossen, und wer gute Leistungen erbringe, werde angeschmiert. Einige Marken engagieren sogar eine Gruppe professioneller Autohasser, um andere Marken anzugreifen, was zu einem typischen Merkmal der Branche geworden ist. Einem 2016 bei SAIC-Händlern durchgesickerten Verkaufshandbuch zufolge sind die Aussagen dieser Führungskräfte fundiert.

Heute kämpfen Chinas unabhängige Marken alle auf ihre eigene Art und Weise. Diejenigen, die über führende Technologien verfügen, sind nicht bereit, diese zu teilen, weil sie befürchten, von anderen überholt zu werden und in Zukunft ihren Status zu verlieren. Auch diejenigen, die über eine rückständige Technologie verfügen, sind nicht bereit zu investieren. Stattdessen schließen sie ihre Türen, um sich auf zukunftsweisende Forschung und Entwicklung zu konzentrieren. Sie würden lieber verhungern, als Kompromisse mit anderen einzugehen. Hier liegt der Hauptgrund dafür, dass es für einheimische Marken derzeit schwierig ist, ihre Größe zu erweitern! Was ist falsch daran, zusammenzuhalten, um sich zu wärmen? Hatten sie das Gefühl, ihr Gesicht verloren zu haben, oder lag es daran, dass der Groll zwischen ihnen so tief saß, dass sie sich nicht mehr versöhnen konnten? Oder gibt es ein unaussprechliches Geheimnis?

Wie dem auch sei, Chinas lokale unabhängige Marken sind alle Brüder im selben Lager. Wir sollten zusammenhalten, aufrichtiger und weniger intrigant sein. Es wurde immer gesagt, dass einheimische Marken auf dem Markt für Fahrzeuge mit neuer Energie die Führung übernommen haben, und dies ist auch eine gute Gelegenheit für sie, „in einer Kurve zu überholen“. Allerdings haben sich in diesem Markt für Fahrzeuge mit alternativen Antrieben, der jährlich nur 700.000 Fahrzeuge verkauft, Hunderte von Marktteilnehmern eingedrängt. Wenn sie ihren Alleingang fortsetzen und die Subventionen für alternative Energien im Jahr 2020 gestrichen werden, wie viel Macht werden sie dann noch haben, um sich gegen den kollektiven Angriff der globalen Automobilgiganten zur Wehr zu setzen? Kurz gesagt: Für einheimische Marken bleibt nicht mehr viel Zeit!

Als Gewinner des Qingyun-Plans von Toutiao und des Bai+-Plans von Baijiahao, des Baidu-Digitalautors des Jahres 2019, des beliebtesten Autors von Baijiahao im Technologiebereich, des Sogou-Autors für Technologie und Kultur 2019 und des einflussreichsten Schöpfers des Baijiahao-Vierteljahrs 2021 hat er viele Auszeichnungen gewonnen, darunter den Sohu Best Industry Media Person 2013, den dritten Platz beim China New Media Entrepreneurship Competition Beijing 2015, den Guangmang Experience Award 2015, den dritten Platz im Finale des China New Media Entrepreneurship Competition 2015 und den Baidu Dynamic Annual Powerful Celebrity 2018.